Mit fly: OY-XPU
2005.04.16
Jeg har nu købt en andel i OY-XPU, vi er fire ejere i alt og det har kostet mig 75.000-. Flyet er en LS6a fra 1987 som har været i klubben siden 1990 som privat fly med forskellige ejere i gruppen, nu var turen kommet til mig.
Jeg blev omskolet i lørdags (16-04-2005), hvor jeg fløj 4 starter og fik mig et godt indtryk af dens flyveegenskaber.
Klaus Juhl, hvis part jeg har købt, hjalp mig godt igang. Den store forskel på dette fly andre fly jeg tidligere har fløjet er at den har flaps. Disse gør at vingeprofilen kan ændres og man får en mere optimal vingeform i forhold til den hastighed man ønsker at flyve. En anden lækker detalje på netop LS6 er at hele flaps og krængeror er bygget sammen til en klap som udgør hele bagkanten af vingen.
Flaps er det nærmeste man kommer på en speeder i et svævefly, hvis man ligger og flyver med +5 flaps og flyver en 90-100 km/t skal man blot tænke på at sætte flaps til -5 før man er oppe på 150 km/t, det er næsten som en rutchbane og den markante reaktion skyldes nok at den på netop LS6 er gennemgående fra vinge ende til rod. Når man siger +5 svarer det til at den krænger 5 grader ud af den "normal" stilling, +5 svarer til at man flyver optimalt (mindst synk med størst mulig fløjet afstand) ved en 90 km/t, når man vælger at sætte den til 5 grader negative betyder det at bagkanten af vingen stikker en smule opad og dermed yder vingen endnu mindre modstand, nu er den optimale ved en 120+ km/t. Glidetallet er bevaret men ens fløjet hastighed er højere, det er åbenbart så stor en fordel at en LS6 har et handikap på hele 112 point, hvor en nyere LS8 flyver som er top moderne, blot uden flaps, har et handikap på 108 point, jo højere et handikap man har desto hurtigere skal man flyve rundt på en given afstand for at vinde over de andre..
Det var første gang jeg prøvede at sidde i flyet og heldigvis passede jeg fint ned i cockpittet. Det er et koncept jeg har fundet på fra mine omskolinger til LS4 og ASW24, at jeg ikke sidder i dem før den dag jeg rent faktiskt skal til at flyve i dem, jeg har ikke lige nogen god forklaring men man skal jo ikke bryde med en tradition :). Når man skal starte skal flaps sættes til +5, første start forløb planmæssigt, næsen kom lidt for hurtigt fra jorden men ellers var det en fin start med baneret vind og jeg fik 440m at lege med. Hjulet var ekstremt let at betjene og derefter blev tiden brugt på at lege med flapshåndtaget, mens højden var god. De flaps gav en markant ændret flyvekarakterisk, næsestillingen og krængerorenes virkning hænger nøje sammen med hvilken flapsstilling man flyver i og det er noget der skal bruges mange timer på at undersøge mere omkring. Der var lidt tyndt med termik men det lykkedes mig at finde et par steder hvor jeg kunne holde højden og også får brugt de mange nye håndtag i flyet.
Min første landing blev med en flapsstilling på +5 da det var det som mindede mest om en LS4. Det som jeg skulle være meget opmærksom på var at den lynhurtigt kunne løbe op i fart hvis man ikke holdt øje med næsen, desuden var det faktum at man med flaps ændrede næse stillingen og derved skulle jeg passe på med ikke at vænne mig til en bestemt næsestilling og blive snydt til at dykke næsen i den sidst fase af flyvningen. Jeg kom lidt højde ind, der skulle ihvertfald ikke være for lidt højde, men luftbremserne fungerede upåklageligt og jeg fik sat den et godt stykke før landings T'et. Hjulet kom et par cm før jeg forventede men ikke noget der har nogen betydning. Da jeg fik ramt jorden fik den bremset ret kraftigt og stoppede efter kun en meget kort rulning, jeg havde set at der var lidt fugtigt i grasset og troede umiddelbart at det var jorden der havde været blød. Det vist sig dog da jeg fik slappet af i fødderne at jeg havde siddet og trykket bremsen i under landingen, den var så blød i forhold til hvad jeg var vant til at jeg slet ikke havde opdaget at jeg trykkede den ind. Der er 3 steder hvor man kan finde bremser i svævefly, det første sted er i som en indbygget del af luftbremserne, de sidste 5cm benyttes til både luftbremse og til at betjene bremserne, det har vi i f.eks ASK21 og ASW24. Et andet sted er på selve styrepinden, det er tilfældet i vores ASTIR. Det sidste sted som er ret almindeligt er at bremsen betjenes som en del af siderors pedalerne, når man trykker med begge fødder i bunden af pedalen så aktiverer man bremsen, det har LS4 og LS6. Banen var blød og jeg brugte lige et par fodaftryk til at fjerne det værste af den rille som jeg havde fået lavet med hovedhjulet.
Anden start blev på hele 480m og jeg brugte nu lidt mere tid på at flyve i -5 og trække op, samtidigt med at jeg tjekkede hvorledes den opførte sig ved stall området. Landingen blev nu effektueret med flapsene i landingsstilling, det betød et markant ændret løft, og jeg brugt endnu engang en god portion luftbremse. Man skal lige vende sig til at der er et ekstra håndtag når man lægger den i final 100m over jorden og så skal første hive flaps til +15 (kaldet landingsflaps) og derefter tag luftbremserne og hive i, det koster lige 1½-2 sekunder af ens tid. Men den er faktiskt helt fin med landingsflaps. En vigtig regel ved at flyve med flaps er at når først de er sat og man er på vej ned skal man ikke sætte dem op igen, formålet med at sætte flaps er at mindske stall hastigheden og kunne flyve langsommere, hvis man eksempelvis fik flyet ned på 80-90 km/t og valgte at sætte flaps til -5 ville det betyde at man mistede opdriften og dermed stallede, det er voldsomt upraktiskt i lav højde. Min landing blev helt fin og denne gang var det med tilpasset bremsekraft.
På min tredje start ville jeg prøve at se hvor langt omkring man egentligt kunne komme med min nye krabat. LS6a påstås at havde et glidetal på 44 selv om jeg ikke kunne finde nogen polar i flyets håndbog. Efter en cirka 500m start fløj jeg lige ud over fakse i modvind indtil jeg kom ned i 330m. Det føltes som at man kunne blive ved og ved. Jeg lavede kun en kurve på den tur og så fik jeg lavet en rigtig pænt afpasset landing, uden for meget brug af luftbremse, kun tilpas.
På min sidste tur valgte jeg at se lidt til den sydlige del af luftrummet og kom ind til landing på en højre hånd, de andre landinger var forgået på venstrehånds anflyvninger så jeg skulle lige prøve om det var den samme oplevelse fra højre. Jeg fik investeret i et flaske Polish da vi, som jeg nu er en del af ;), i PU gruppen altid renser forkanterne med polish, det har jeg også hørt er normen i sverige. Jens Børsting nåede lige forbi inden lukketid og fandt betrækket frem, jeg havde set at vi havde en plastisk kurv i hangeren til PUs betræk og havde også forventet at der var noget betræk, men det var ikke lykkedes for mig at finde det, så det var med glæde at jeg smed et betræk til krop, vinger og halen over PU inden vi lukkede hangaren, så den kunne skinne næste gang den skulle bruges. Jeg endte dagen med en regning hos bageren for drikkevarer da folk ikke skulle være tørstige en dag som idag !
Type: LS6a
Reg.: OY-XPU
Konk.Bog.:PU
Købt: 16. april 2005
Værdi: 300.000,-
Andel: 1/4 (75.000,-)
» fotoalbum: 2005.03.PU.værksted