Omskoling til ASTIR
2003.09.28
Jeg skulle jo også se at få skrevet i min fine nye logbog :). Så jeg blev lige omskolet til vores ASTIR - K2. Der er en markant forskel på flere punkter i forhold til ASK23 - RK. Der er optrækkeligt understel, det er muligt at få vand i vingerne (forklaring følger), glidetallet er en smule bedre, vingerne er sat lidt mere midt på kroppen hvilket bevirker at den er hurtigere til at dreje fra side til side. Sæddet er dybere så man sidder lidt bedre, man føler ikke den samme spænding fra selerne som på RK. Der er umiddelbart ikke så meget cockpit plads, men når først hooden bliver lukket er det næsten det samme, da hooden er meget mere rund/rummelig en RK (se billed). En sidste væsentligt forskel er at der er aftageligt halehjul og der ikke er noget hovedhjul.
Jeg fik et godt tip af Mogens V.J. som omskolede mig. Lige når man har taget sin skærm på bør man lige se på sit fly en sidste gang, man ser det jo først igen når man er landet. Der skal man så tjekke vingerne for skader og om halehjulet er taget af (venstre > midt > højre). Det er godt at få implimenteret et naturligt dobbelt tjek af tingene, f.eks halehjulet.
Min første tur var rent faktiskt stille og rolig, jeg tog ikke hjulet ind da jeg lige skulle vende mig til flyet først, landingsrunden var nydelig, man kunne godt mærke at den gled en smule længere en RK, så der kom lidt mere luftbremse en normalt i landingsrunden :). Jeg holdt en steady 90km/t fladede ud 2 m over jorden og sat den ganske nyseligt om jeg selv må sige. Men det tog mig lige en 15 m at huske at jeg skulle bruge bremsen på styrepinden ;) det var jo ikke lige der den normalt sad.
Da den ikke har noget næse hjul har den stor forskel på næsestillingen når den er på jorden kontra i luften, på jorden kan man kun lige kigge over instrumenterne, men i luften var det noget helt andet, så var det som det skulle være :)
Nu med optrækkeligt understel
På min anden flyvning skulle jeg forsøg mig med at tag hjulet ind, koblingen til wiren sidder i hjulrummet, så man må ikke tag hjulet ind føren man har sluppet wiren, man skal skifte hånd på styrepinden da håntaget sidder i højre side, jeg havde forventet det var tungere at hive hjulet ind, men det var faktiskt ikke noget problem. Jeg fandt så udaf at den nu havde en anden næse stilling end da hjulet var ude i min første tur, det var en stor forskel på hvor horisonten lå, det er jo en god reminder så man husker at få hjulet ind.
Mogens fortalt at det skete folk glemte at tag hjulet ud til landing, og kom til at sætte den på bunden. Det kunne lige så vel ske at man havde glemt at tag hjulet ind og man så foretog en god termik tur, for så under landingsrunden komme til at tag hjulet ind fordi man ikke holdt øje med de små klistermærker på håndtaget, kikset :). Han kom med endnu et tip :), at man bruger tiden på tværbenet til lige at lave en cockpit tjek til landing, og i den sammenhæng ser på hjulet pedalerne og evt. skruer ned for variometeret så det ikke forstyrer, på tværbenet der sidder man der jo alligevel fik han formuleret det :).
På min anden flyvning skulle jeg lave et stall og hastighedsflyvning, hvis jeg fik højden til manøvrene, det gjorde jeg. Efter jeg slap og havde taget hjulet ind så foretog jeg et stall, der var en stor forskel på egenskaberne på RK og ASTIR'en, ASTIR'en faldt hurtigere igennem når man nåede stall hastigheden, så der er noget man skal holde øje med. Jeg lavede endnu et stall for så at fortsætte rundt til at flyve ned langs banen syd for, satte næsen mod jorden og accelerede til 180km/t, trak roligt ud og tog højden på igen, den holdt meget god højde.
Jeg lagde den ud for udkigspunktet i 170m og tog hjulet ud. Det smarte var at hjulet selv hoppede ud da man tog håndtaget ud af den låste stilling. Tyngdekraften hiver jo i hjulet. Jeg tog den ned i landingsrunden og landing blev lidt nærmere vores landingsmærke, men jeg synes at bremserne er lidt svage, flyet har jo kun et hjul så når man bremser ned skal man passe på at den ikke står på næsen, havde jeg fået at vide, men bremserne var så svage at den kun bremsede når man havde den helt i bund, men altså nok til stoppe i rimelig tid.
Mogens synes jeg fløj den fint og jeg fik grønt lys til at lande til hangar i min tredje flyvning, som jeg så gjorde :).
Vand i vingerne
Grunden til at vi har mulighed for at tag vand med i vingerne er at man har mulighed for at ændre flyets total vægt. Når man flyver konkurrence går det som regel ud på at komme hurtigst rundt på en bestemt bane. Hvis det er en dag hvor man ved at der kommer kraftig termik skal man bruge mest tid på at flyve ligeud/hurtigt, når man højer flyets egenvægt flytter man polaren så at flyet præsterer bedre ved højere hastighed, det betyder også at flyet præsterer dårligere ved de lavere hastigheder, men der er mest hurtig flyvning, derfor kan det betale sig. Når man så gennemflyver sin opgave sker det som regel over klubhuset som er det sidste vendepunkt, og i den sammenhæng ligger man ved max fart i en 2-300 m. De fleste gør så det at de trækker farten af, mens de åbner for vandet, så det kan komme ud. Man må helst ikke lande med vand i vingerne. Det betyder at flyene kommer med omkring 180 og har en stribe af vand stående agterud, det er et smukt syn.
Min første flyvning som S-pilot